奥博穆的刀被按住了，但德国汽车工业的血还在淌 - 足球世界杯

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德国汽车行业正面临严峻挑战，工厂关闭、人员缩减和薪资下调成为普遍现象，曾经的“制造业贵族”正沦为“内卷打工人”。

梅赛德斯-奔驰推迟了其9万名员工的“转型奖金”发放，并可能延长每周工作时间至40小时，但不会增加加班费，这意味着每位员工每年将额外付出260小时的工作时间。大众汽车集团CEO奥博穆提出的关闭四家德国工厂并裁员10万人的激进方案，在7月9日被集团监事会以12票对7票否决。监事会仅批准了精简车型数量至多50%和压缩产能的业务调整计划。尽管工厂得以保留，但随着产量的减少，其未来堪忧。宝马汽车也连续三年发布盈利预警，下调了2026年汽车业务的盈利目标，并计划在2026年底前再裁员7700人。

分析指出，裁员和降薪只能暂时改善财务状况，德国汽车工业的根本问题在于传统机械思维已无法适应电气化和智能化时代，亟需向“软件思维”转型并寻求创新。德国总理默茨在访华后指出，与中国相比，德国的竞争力已显不足，尤其是在汽车领域。

大众汽车集团的改革措施尤为引人关注。与前任迪斯不同，现任CEO奥博穆作为“自己人”，却采取了更为激进的改革措施。尽管他在2024年底与工会达成了到2030年裁员3.5万人但不关闭工厂的协议，但仅在8个月后，他便承认成本削减计划远不足够。财务数据显示，2025年大众集团营业利润暴跌53.5%，创下新低，保时捷分部的汽车业务盈利几乎归零。在电动化转型缓慢的背景下，大众在中国市场的份额持续下滑，新能源汽车渗透率远低于行业平均水平。去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。奥博穆认为，改革已晚，而非过于激进。他曾同时执掌大众集团和保时捷，但在保时捷电动化战略失败后，被迫卸任保时捷CEO。在失去保时捷业务后，大众集团在2026年3月初步提出裁员5万人，并在6月18日正式宣布该计划，随后奥博穆又提出了裁员10万人的激进方案，但最终被监事会否决。最终公布的计划包括逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压缩至900万辆。

与此同时，梅赛德斯-奔驰和宝马也在采取措施应对挑战。奔驰推迟了员工奖金发放，并试图延长工作时间，但遭到工会批评。奔驰的“自愿离职”计划也未达预期。尽管如此，奔驰CEO康林松仍表示业绩符合预期。在电动化转型方面，奔驰面临纯电销量占比低、下滑以及在中国市场销量不佳的困境。宝马虽然宣布下调盈利目标并计划裁员，但其在纯电销量和新能源汽车占比方面表现优于奔驰和奥迪。然而，宝马在中国市场的销量也在下滑。

汽车制造商的危机只是冰山一角，零部件供应商也面临巨大压力。博世、采埃孚、大陆集团等公司均已启动大规模裁员计划，利润率也大幅下滑。供应商协会的调查显示，大多数供应商预计未来盈利水平将低于维持长期投资的最低门槛。

然而，裁员、关厂、降薪等措施能否真正拯救德国汽车工业仍存疑问。这些举措虽然能缓解短期压力，但无法弥补软件研发的投入不足，也无法创造新的竞争力。德国汽车的优势在于传统制造，但在软件、人工智能、电池等未来技术领域缺乏优势。德国专家认为，欧洲车企在自动驾驶和电池领域已落后于中国，必须拥抱中国科技。大众CARIAD的失败以及与博世的自动驾驶合作项目流产，都印证了这一点。尽管大众已开始与中国企业合作，并建立了强大的本土研发团队，但合作能否带来思维方式的转变仍是未知数。

值得注意的是，在最大化软件商业价值方面取得成功的车企，其CEO大多来自科技行业，而德国三大车企的领导者均是工程师出身。如果德国车企不改变“造完车就结束”的底层逻辑，其转型之路将充满坎坷。此外，中国电动车在成本上的优势，即使面对欧盟关税，也使其在价格上具有强大的竞争力。奥博穆的改革方案虽被工会阻挡，但工厂的未来仍面临不确定性，尤其是在引入中国技术和平台后，德国工人是否愿意接受，以及消费者是否愿意购买“中国设计”的德国汽车，这些问题都没有明确答案。最终的市场选择将由消费者用钱包来决定，这在世界杯官网的报道中也有所体现，即市场竞争的残酷性。

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